Renault 4 E-Tech electric techno
Foto: Mikloš Lang
Ovo su naši inicijalni utisci nakon probne vožnje novog Renaulta 4 E-Tech electric.
Autor ovoga teksta prije je više od tri desetljeća posjedovao Renault 4 GTL boje bijele kave (godište 1987.), koji mu je bio pouzdan suputnik punih šest godina i preko 100.000 kilometara. Stoga je određena doza pristranosti neizbježna. Ipak, profesionalni pristup recenziji nove, električne Četvorke osigurat će, u najvećoj mogućoj mjeri, maksimalnu objektivnost i stvaranje realne slike o tome što ovaj simpatični e-model doista nudi u svakodnevici.
Tek što se slegla prašina nakon pojave nove Petice – evo nama i nove Četvorke! Zanimljivo je promatrati kako Renault “ispravlja” vlastitu povijest obrtanjem redoslijeda premijera svojih najvažnijih modela u klasi manjih automobila. Četvorka E-Tech nastala je po istom obrascu kao i Petica E-Tech; štoviše, dijele zajedničku tehničku osnovu, ali i vrlo sličnu, gotovo identično dizajniranu unutrašnjost.
U prošlosti to nije bilo tako. Iako su Četvorka i Petica koristile sličnu mehaniku (poput motora od 1.108 ccm) te specifičan sustav torzijskih poluga u podvozju, radilo se o dva potpuno različito koncipirana automobila. Jedan je bio postavljen na robusnu šasiju, dok je drugi imao modernu samonoseću karoseriju – a to je tek vrh ledenog brijega koji ih je razdvajao! Danas je ta granica izbrisana: nova Četvorka E-Tech i Petica E-Tech dijele tehničke temelje, ali s podosta različitim karakterom na cesti.
Što kaže povijesna enciklopedija? Renault 4 “rođen” je 1961. godine i u jednoj te istoj generaciji, uz bezbrojne modifikacije koje Renault naziva “fazama”, proizvodio se sve do 1992. godine. Zamislite taj podatak – jedna jedina generacija automobila, uz velik broj minijaturnih iteracija, ostala je u prodaji više od tri desetljeća! Što je najzanimljivije, sve to vrijeme, sve do samoga kraja, konstantno se i vrlo dobro prodavala.
Tako ozbiljno povijesno nasljeđe obvezuje da reinkarnirani model – preciznije rečeno, Četvorka druge generacije – ne smije biti “sfušana”! Naš prvi kontakt pokazao je da je Renault napravio sve onako kako treba i nova Četvorka s ponosom može stati uz bok svojoj slavnoj prethodnici. Stvar je ukusa hoće li se i u kolikoj mjeri svidjeti kupcima iz ovoga tisućljeća, no tvrdnja da je Renault sa svoje strane odradio vrhunski posao – nedvojbeno stoji.
Nije se to dogodilo slučajno – Renault vrlo dobro zna što radi – a uostalom, tu su i čvrsti povijesni temelji. Mada je nova Četvorka tehnički praktički podudarna s Peticom E-Tech, koju smo već ranije testirali i jako dobro upoznali, ova se dva automobila ne voze identično; tek, rekli bismo, maksimalno – slično.
Poznato je da Četvorka nikada u povijesti nije bila jurilica, niti je imala sportske Gordini ili Alpine izvedbe. Najsnažnija serijska verzija ikad, ona s motorom od 1.108 ccm i oznakom GTL, koja se sve do početka devedesetih proizvodila u pogonima Revoza u Novom Mestu, razvijala je skromnih 34 KS. Imala je dugohodni motor optimiziran za okretni moment pri niskim okretajima i dugovječnost, a ne za vršnu snagu. Za tako malen i pristupačan auto nudila je respektabilne performanse i žilavost. Ipak, ona definitivno nikada nije bila sportski automobil – po mnogim je kriterijima bila upravo suprotno od toga.
Nova je Četvorka, očekivano, neusporedivo agilnija od svog pretka i po performansama stoji uz bok modernoj Petici. Međutim, kako je od nje nešto veća i teža, svoje sportsko srce ipak ostavlja po strani. Zatreba li, lako će izvesti vrlo dinamičan manevar, no primarno je usredotočena na mirniju i efikasniju vožnju. To ne znači da ste s njom spori, dapače, ali njezin oblik i dimenzije urbanog crossovera daju joj smireniji karakter na cesti. Naprosto, nije namijenjena jurcanju – disciplini u kojoj se Petica, kada se nađe u pravim rukama, snalazi fantastično!
Marginalno veća karoserija Renaulta 4 donosi brojne prednosti u odnosu na Renault 5, posebno za one koji se pribojavaju da bi im Petica mogla biti pretijesna. Kod Četvorke to definitivno nije slučaj. Ima pregršt prostora naprijed i na stražnjoj klupi, a prtljažnik je stvarno iskoristiv. U suštini, ona je moderna interpretacija stare Četvorke – s dimenzijama uvećanima za otprilike četvrtinu, što u konačnici rezultira bar pedeset posto većom funkcionalnošću. Baš poput svog prethodnika, Četvroka je apsolutno “auto za život” – sve svakodnevne izazove, tijekom cijele godine, odradit će s čistom peticom.
Za prvo upoznavanje s novim Renaultom 4 odabrali smo standardnu rutu od Zagreba do Opatije. Ranojutarnji start i hladna baterija rezultirali su potrošnjom od 19 kWh na autocesti do Karlovca. Nakon Bosiljeva i nekoliko napornih uspona, potrošnja je rasla te dosegla, a zatim i premašila 20 kWh. Međutim, duga nizbrdica do naplatne postaje Grobnik optimizirala je brojke: putno računalo pokazalo je ravno 18 kWh. Daljnje spuštanje do Vrata Jadrana potrošnju je dodatno snizilo, a po dolasku u centar Opatije, nakon rute od oko 170 km, potrošnja se stabilizirala na 16,4 kWh/100 km, što smatramo jako dobrim rezultatom.
S obzirom na to da je ovo tek prva ozbiljnija probna vožnja, svakako ima prostora za optimizaciju rada noge na papučici gasa i odabir adekvatnog načina vožnje (poput Eco načina, gdje je najveća brzina ograničena na 115 km/h). Iako potrošnja na autocesti vjerojatno neće ići puno niže od 16 kWh, lokalna vožnja po Rijeci i Opatiji dodatno je reducirala prosjek na 15 kWh.
To je već izuzetno dobar rezultat s kojim Renault 4 bez poteškoća ostvaruje gotovo 400 kilometara autonomije. Ako se automobil manje koristi na autocesti – što ionako nije primarna namjena kompaktnih električnih modela poput Četvorke – a više na ležernijim izvangradskim relacijama i u zahtjevnom gradskom prometu, potrošnja će se stabilizirati na vrijednostima između 12 i 14 kWh. U praksi to znači da baterija kapaciteta 52 kWh apsolutno ostvaruje obećani doseg.
Upravo to se potvrdilo i na punjaču: po završetku punjenja, sustav je anticipirao doseg veći od 400 kilometara, što je daljnji tijek testa i potvrdio. Pritom treba naglasiti kako smo se tijekom čitave vožnje držali unutar “zdrave zone tolerancije” u odnosu na prometnim znakovima propisane maksimalne brzine. Ukratko, vozili smo se poput svih ostalih normalnih sudionika u prometu – mrvicu brže, ali bez divljanja. Da smo se strogo držali ograničenja, možda bismo ostvarili i marginalno nižu potrošnju, ali to bi već graničilo s “laboratorijskim uvjetima”, a to nisu rezultati koji zanimaju širi krug čitatelja.
Dodatnu dozu luksuza u novoj Četvorki pruža izuzetna tišina u vožnji. Takvu razinu akustične izolacije nekada smo dobivali isključivo od marki poput Jaguara ili Rolls-Roycea, dok je danas električni Renault nudi za “sitniš”. Zbog te tišine audio sustav dolazi do posebnog izražaja; glazbu s radija ili putem CarPlay-a možete nesmetano slušati bez potrebe za preglasnim pojačavanjem, jer kabina ostaje tiha sve do brzina od 120-130 km/h.
Ako volite slušati glazbu dok se vozite, sigurno će vas zanimati da je u stvaranju zvučnog ambijenta važnu ulogu imao legendarni Jean-Michel Jarre. Pionir elektronike s Renaultom je surađivao na svemu – od vanjskog zvuka za pješake i ‘welcoming’ sekvenci, do specifičnih audio-profila unutar infotainment sustava.
U postavkama zvuka unutar OpenR Link sustava nalaze se posebni “Sound Design by Jean-Michel Jarre” profili. Jarre je s ton-majstorima radio na algoritmima koji optimiziraju reprodukciju ovisno o žanru i željenom ambijentu.
Dostupno je pet modova. ‘Solo’ optimizira zvuk isključivo za vozača na način da stvara fokusiranu zvučnu pozornicu. ‘Podcast’ naglašava srednje tonove radi jasnoće govora. ‘Studio’ pruža čist, vjeran i linearan zvuk, najbliži onome što je snimljeno u studiju. ‘Dynamic’ naglašava dinamiku i energiju zvuka, što je idealno za elektroničku glazbu. I konačno, ‘Concert’ simulira širinu i dubinu prostora, kao da glazba dolazi s pozornice ispred vas.
Svrha svega navedenoga je maksimalno iskoristiti tišinu električnog pogona. Gospodin Jarre smatra da automobil više nije samo prijevozno sredstvo, već “pokretna slušaonica”. U tom kontekstu, imamo pitanje koje kao ljubitelji dobrog zvuka moramo postaviti autoindustriji: kada će se netko sjetiti u DSP (Digital Signal Processing) sustav automobilskog ozvučenja implementirati standardnu funkciju automatskog varijabilnog loudnessa?
Iako gotovo svaki moderni automobil danas automatski prilagođava glasnoću brzini vožnje, to nije isto. Potrebna je, naime, aktivna kompenzacija ciljanih frekvencijskih opsega prema Fletcher-Munsonovim krivuljama (krivuljama jednake glasnoće) kako bi se nadoknadio prirodni gubitak percepcije basova i dijela visokih tonova koje ljudsko uho slabije čuje pri nižim decibelima. S obzirom na to koliko je današnja pogonska tehnologija tiha, takva bi funkcija podigla percepciju komfora i kulture vožnje na jednu sasvim novu razinu.
Ovo poduže “prvo upoznavanje” s Četvorkom možemo zaključiti sljedećim riječima: R4 E-Tech je još jedan novi Renault koji spaja nostalgiju s modernom električnom tehnologijom. Jako uspješno vraća kultni dizajn, u službi praktičnog i suvremenog vozila, uz nadaleko prepoznatljiv šarm.
U toj priči je cijena svakako ključan faktor, pogotovo na tržištima kao što je naše. Iako s poticajima pada na sasvim prihvatljivu razinu od oko 25 odnosno 27 tisuća eura (za verzije evolution odnosno techno, obje s motorom od 150 KS i baterijom od 52 kWh), to je i dalje značajan iznos, posebno u usporedbi s nekim e-vozilima iz dalekoistočne ofenzive ili u odnosu na klasične benzince. Pitanje je hoće li šarm i praktičnost biti dovoljni da prevagnu kod većeg broja kupaca ili će R4 ostati auto za nostalgične moderniste koji si ga mogu priuštiti.
Mikloš Lang
Tehnički podaci: Renault 4 E-Tech electric techno
| snaga; okretni moment | 150 KS; 245 Nm |
| baterija; domet (WLTP) | 52 kWh; 409 km |
| prosječna potrošnja na testu | 14,8 kWh/100 km |
| dimenzije (dך×v); masa | 4.143×1.796×1.572 mm; 1.462 kg |
| najveća brzina; ubrzanje | 150 km/h; 8,2 s |
| cijena testiranog modela | 35.790 eura |
