Toyota Yaris Sol
Foto: Mikloš Lang
Najpopularniji hibrid više nije samo štedljiv – Yaris HEV može biti i zabavan.
Poznato je da je Toyota “otac” hibrida kakve danas poznajemo – s benzinskim motorom i nekom vrstom električne potpore u pogonskom sustavu, pa tu priču ne treba posebno elaborirati. Od prvog serijskog Priusa, lansiranog u Japanu 1997. godine, prošla su gotovo tri desetljeća, a na hrvatskom tržištu se hibridne Toyote kontinuirano nude i solidno prodaju već više od dvadeset godina.
Kroz čitav taj period nije se mijenjao Toyotin pristup realizaciji hibrida: bio je i ostao paralelnog tipa. U praksi to znači da oba motora mogu izravno pogoniti kotače, a u paketu dolazi i bestupanjski e-CVT automatski mjenjač te benzinski motor bez prednabijanja zraka – dakle, bez turbine. Tome su pridružena specifična tehnička rješenja poput Atkinsonovog ciklusa izgaranja (umjesto klasičnog Ottovog) i električnog kompresora klima-uređaja, no to su već finese namijenjene studentima strojarstva i entuzijastima, pa ih ovom prilikom nećemo dublje analizirati.
Toyotinom paletom danas suvereno vladaju hibridi. Koriste ih svi njihovi legendarni “maratonci” – Corolla, RAV4 i, naravno, Yaris. Govorimo o modelima koji za sobom imaju desetljeća i desetljeća tradicije kroz brojne generacije, a u slučaju Yarisa aktualna je četvrta. U B-segmentu je on i dalje jedan od rijetkih predstavnika potpunog hibrida; uz Clio E-Tech, rijedak je primjer automobila koji nudi ovakvu vrstu efikasnosti bez potrebe za utičnicom.
Iako je od lansiranja prošlo šest godina, Yaris i danas izgleda svježe i vozi se fenomenalno. Mirne duše ćemo napisati da nam je testirani primjerak u ovoj upečatljivoj crvenoj boji (Emotional Red 3U5) pružio onu vrstu vozačkog užitka koju u gradskoj klasi gotovo da više i ne susrećemo.
Možda tajna leži u tome što u Yarisu ima nečeg “retro”. Nije to dizajn – on je suvremen, unikatan i atraktivan. Nije ni cijena (iako bismo voljeli da jest), jer ona prati Toyotin blistavi renome koji definitivno nije stvoren preko noći.
Što je onda retro u Yarisu? Retro su sve one krasne vozne osobine koje su se posljednjih godina kod većine automobila, nažalost, razvodnile ili potpuno izgubile. Danas nam se umjesto njih kao prioriteti serviraju klavirski lak, golemi zasloni osjetljivi na dodir i upitno govorno upravljanje.
Međutim, mi automobile primarno ocjenjujemo prema tome kako se voze, s naglaskom na riječ “voze”. U tom kontekstu, retro za nas označava ono najbolje iz ne tako davne prošlosti – vremena kada se nije štedjelo na kvalitetnim tehničkim i mehaničkim rješenjima, umjesto kojih nam se danas sve češće nudi hirovita elektronika.
Za nas je automobil još uvijek naprava koja mora ispuniti jasna temeljna očekivanja. Cijenimo majstorski podešeno podvozje – dovoljno sportsko, a istovremeno udobno – te čvrstu karoseriju i ergonomski idealan položaj za izravnim upravljačem. Tražimo konzistentno snažne kočnice s glatkim prijelazom između rekuperacije i mehaničkog stiska kliješta o diskove, logičan raspored komandi, nisko težište i optimalnu distribuciju mase po osovinama. Dodajmo tome kratke prevjese, širok trag kotača i malen krug okretanja. Gotovo ništa od navedenog nećete pronaći u službenim tablicama s tehničkim podacima, pa mnogi proizvođači upravo tu najviše štede. No, kod aktualnog Yarisa, svaka je od tih stavki prisutna i besprijekorno implementirana.
Toyota je ovdje ostvarila nešto doista izvanredno: način na koji je automobil složen zaslužuje svaku pohvalu. Stekao se dojam da glavni cilj nije bio samo konstruirati univerzalno upotrebljivo gradsko vozilo, već stvoriti kompaktnu i pristupačnu jurilicu koja će mlađim, ali i iskusnijim vozačima pružiti onaj traženi adrenalinski impuls na kakvoj skrivenoj, zavojitoj cesti.
Tu je nemoguće previdjeti genetsku vezu s GR Yarisom (koristi istu platformu), a opet, automobil koji testiramo ostaje posve adekvatan za svoju primarnu, univerzalnu namjenu. On je suveren u gradu, ali i šire, po svakoj asfaltnoj podlozi, bilo da je za upravljačem “stari lisac” ili mladi, neiskusni vozač koji (još) ne uživa u vožnji, već samo obavlja nužnu logistiku od A do B.
Nakon ovog podužeg izlaganja o vozačkim guštima, red je da se posvetimo i konkretnim brojkama. Yaris dimenzijama ostaje nešto ispod prosjeka klase, što se osjeti jedino na stražnjoj klupi, ali ne i u prtljažniku (286/950 l). Unutrašnjost je zanimljivo dizajnirana, a ergonomija je besprijekorna — sve je nadohvat ruke. Plastika je pretežno tvrda, baš kao i obloge vrata te naslon za ruke, dok je zvučna izolacija odmjerena ekonomično.
Srećom, benzinska komponenta hibridnog pogona u radu zvuči neočekivano dobro – više sportski i “odraslo” nego što bi se od jednog trocilindraša očekivalo. Vrijedi napomenuti da je rast okretaja motora sada u velikoj mjeri usklađen sa stvarnim ubrzanjem; Toyota je kroz generacije znatno unaprijedila akustiku i uskladila linearnost hibridnog pogona. Taj puni, reski zvuk pod opterećenjem dodatno ističe sportski karakter automobila i uspješno maskira činjenicu da je pod haubom motor s neparnim brojem cilindara.
Toyota je redefinirala pakete opreme, pa tako svaki Yaris HEV serijski posjeduje automatsku klimu, sustav predsudarne zaštite, adaptivni tempomat, središnji 9-inčni multimedijski zaslon s bežičnim Apple CarPlay i Android Auto protokolima te vrlo korisnu kameru za vožnju unatrag.
Testirana razina opreme Sol, iz sredine ponude (Luna – Stella – Sol – Style – GR Sport), najbogatiji je paket dostupan uz slabiju pogonsku verziju od 116 KS (jača ima 130 KS). Od važnije opreme ima snažne LED farove, digitalne instrumente, bežični punjač za kompatibilne mobilne uređaje i dodatno zatamnjena stražnja stakla.
Da Toyota razmišlja konzervativno kod odabira serijske opreme, potvrđuje i iduća opservacija: u Yarisu su svim putnicima i dalje na raspolaganju krovni rukohvati, s integriranom kukicom za jaknu ili sako (na stražnjim pozicijama).
Iako je to donedavno bio podrazumijevani industrijski standard o kojem se u testovima nije ni pisalo, novi automobili sve češće dolaze bez tih sitnih, a tako korisnih dodataka – pa čak i bez samih krovnih rukohvata. Jesmo li spomenuli nešto poput – retro?
No, okrenimo se važnijim stvarima kada je u pitanju Yaris hibrid. Ono što svakog racionalnog kupca najviše zanima jest stvarna korist koju Toyotina tehnologija donosi u svakodnevnoj upotrebi. Napokon, kada cijena automobila iz B-segmenta osjetno premašuje granicu od 20.000 eura – pri čemu testni primjerak stoji preko 24 tisuće – kupac s pravom očekuje jasnu dodanu vrijednost. Razlog za investiciju od nekoliko tisuća eura više u odnosu na konkurente, koji su i dalje dostupni za znatno niže iznose, mora biti zaista uvjerljiv.
Kako smo pred sobom imali relativno miran radni tjedan, odlučili smo istestirati i tu stranu Yarisa. Zanimalo nas je kakvom će se pokazati ekonomičnost u svim scenarijima prometovanja. Po preuzimanju testnog vozila potvrdilo se ono što vrlo dobro znamo – gradska vožnja je najpogodniji poligon za hibridni pogon. Česta zaustavljanja i spora kretanja u koloni idealni su uvjeti za elektromotor, što potvrđuju i brojna iskustva s električnim automobilima kod kojih je potrošnja energije u gradu u pravilu najniža.
Kod hibrida to konkretno znači da upravljačka elektronika u urbanom okruženju prioritet daje električnom pogonu, što tada rezultira nultom potrošnjom benzina. Zahvaljujući maloj masi i efikasnoj rekuperaciji energije, Yaris u gradu može provesti do 80 posto vremena s isključenim benzinskim motorom – u što se ubraja stajanje na semaforima, ali i puzanje kroz gužvu. Ako se u prometu već mora gubiti vrijeme, s hibridom se barem ne troši gorivo uzalud.
Naši rezultati su, ovisno o gradskoj dionici, znali biti nevjerojatno dobri: od minimalnih 2,5 l/100 km, preko prosječnih 3,6 pa do maksimalnih 4,5 l/100 km. Čak i onaj tko nimalo ne mari za ekonomičnost i vozi bez ikakve pažnje, uz agresivna ubrzanja i energična kočenja, u gradu će teško premašiti granicu od 5 l/100 km. Mislimo da taj podatak najbolje ocrtava nadmoć ovog pogona u urbanom okruženju.
Međutim, ne bi Yaris bio osobito preporučljiv za kupnju kada bi njegove ekonomske prednosti bile ograničene isključivo na gradske ulice. Kako bismo ispitali stvarnu učinkovitost Toyotinog hibrida u svakodnevici – nasuprot “laboratorijskim” uvjetima WLTP ciklusa (koji je, ruku na srce, puno bliži stvarnosti od odavno zaboravljenog NEDC protokola) – odlučili smo se za ozbiljan putni izazov: zaputili smo se iz Zagreba prema San Marinu.
Činilo nam se da maleni Yaris sa svojim ozbiljnim karakterom nudi zanimljivu paralelu s tom gospodarski moćnom europskom državicom. Prema predaji, San Marino je još 301. godine utemeljio sveti Marin, klesar s otoka Raba koji je, bježeći od progona kršćana pod carem Dioklecijanom, na brdu Titano potražio utočište i osnovao zajednicu koja se smatra temeljem današnje Republike San Marino – najstarije republike na svijetu.
S obzirom na visoke cijene derivata, putovanje smo planirali s jasnim ciljem: minimizirati putne troškove – goriva, ali i cestarine. Nakon neizbježne slovenske vinjete slijede talijanske cestarine koje su skuplje čak i od hrvatskih. Uzeli smo to u obzir prilikom trasiranja rute, tražeći ravnotežu između vremena i kilometara. Nakon Postojne smo skrenuli prema Novoj Gorici te se kod Villessea spojili na autostradu. Pratili smo je do Venecije, a potom nastavili državnom cestom SS16 (Adriatica) sve do Ravenne i Riminija. Ta je ruta bila tek pola sata dulja, ali i šezdesetak kilometara kraća od one preko Padove i Bologne. Rezultat: ušteda od 25 eura cestarine u jednom smjeru i osjetno manje potrošenog goriva – smatrali smo to najisplativijom opcijom za naš hibridni pothvat.
A potrošnja? Na slovenskoj “avtocesti”, uz brzine između 110 i 130 km/h, prosjek se stabilizirao na vrlo prihvatljivih 5,1 l/100 km. Dinamična vožnja superstradom nakon Venecije, uz dobru protočnost i vizualno atraktivan pejzaž, donijela je impresivan pad na 3,7 l/100 km – i to bez ustručavanja od pretjecanja gdje god je to bilo dopušteno. Napominjemo kako nismo vozili s namjerom obaranja rekorda u niskoj potrošnji, već onako kako bi svatko putovao na godišnji odmor: mudro određujući brzinu prema prometnim znakovima i upozorenjima navigacijske aplikacije.
Nakon stanke u Riminiju, okrenuli smo kormilo prema finalnoj destinaciji. Udaljenost do San Marina iznosi tek dvadesetak kilometara, no to je dionica koja se s nulte morske razine penje na preko 700 metara visoki Monte Titano. Izvedena je u formi brze prometnice s dva traka u svakom smjeru i brojnim kružnim tokovima.
Kako je ruta bila gotovo pusta, pružila nam je priliku za upoznavanje sportske strane malog hibrida. Yaris je svojim dubokim, rezolutnim zvukom stalno potvrđivao da se ni na ovom brdskom sektoru ne osjeća umorno; nije morao posezati za višim okretajima kako bi održavao hitar tempo. Na jednoj od benzinskih crpki dopunili smo spremnik jer, zanimljivo, jedna od najbogatijih europskih država ima i jednu od najnižih cijena goriva – svega 1,55 eura za litru supera.
Na povratku prema Hrvatskoj, etapa do Venecije donijela je još niži prosjek nego u odlasku: nevjerojatnih 3,3 l/100 km. Tome je vjerojatno pridonio rjeđi nedjeljni promet, ali i činjenica da smo se u međuvremenu bolje “uštimali” s automobilom i njegovim reakcijama. Putno računalo pritom je izbacilo fascinantan podatak o vremenskom udjelu vožnje isključivo na struju (dakle s ugašenim benzincem) od čitavih 55 posto! Takav rezultat je svakako očekivan u gradu, ali nismo ni slutili da će Yaris na otvorenoj cesti tako često koristi samo struju.
Uslijedila je dionica autoceste koja je završila s prosjekom od 5,3 l/100 km, a konačni rezultat došao je na 4,4 l/100 km. Da smo se dodatno potrudili oko štednje i u potpunosti zaobišli talijanske autoceste (slovenske se zbog realtivno povoljne vinjete ne isplati izbjegavati), prosjek bi se bez sumnje spustio ispod četiri litre, uz dodatnu uštedu na skupim cestarinama.
Naravno, Yarisov hibridni sklop u našem je “pokusu” odigrao ključnu ulogu i pokazao svoje iskreno lice brižnog čuvara svake kapi goriva. Nije on briljirao samo u pogledu ekonomičnosti, već i vozne dinamike: suvereno ubrzava i s lakoćom održava visoki tempo na autocesti, bez neugodnog “scooter-efekta” koji je pratio starije generacije. Ovaj stroj nije anemičan – direktno reagira na gas, spajajući raskošan okretni moment snažnog elektromotora i zdravu narav atmosferskog benzinca.
Hibridnom izvedbom od 116 KS Toyota demonstrira da je u vrijeme posvemašnje elektrifikacije i rastućih cijena moguće, koristeći provjerene sastojke, složiti automobil koji ono najbolje od jučer transportira u stroge ekološke okvire naše “zelene današnjice”.
Tehnički podaci: Toyota Yaris Sol
| obujam motora; mjenjač | 1.490 ccm; automatski e-CVT |
| snaga okretni moment | 92 KS pri 5.500 o/min 120 Nm pri 3.600–4.800 o/min |
| pogonski elektromotor | 80 KS |
| ukupna snaga sustava; ukupni okretni moment | 116 KS; 141 Nm |
| prosječna potrošnja | 3,8–4,2 WLTP / na testu 4,4 l/100 km |
| dimenzije (dך×v); masa | 3.940×1.745×1.500 mm; 1.165 kg |
| najveća brzina; ubrzanje | 175 km/h; 9,7 s |
| cijena testiranog modela | 24.370 eura |
